Saviez-vous qu’aux origines, l’entreprise Onet faisait de la manutention de marchandises sur le port ? Ou encore que Milhe & Avons était né du recyclage papier d’un journal en faillite ?

Toutes ces histoires méconnues, toutes ces anecdotes sont désormais à retrouver dans notre nouveau podcast consacré au réseau des Centaures. En partenariat avec la chambre de commerce et d’industrie Aix-Marseille-Provence, La Provence vous propose de découvrir ou redécouvrir les récits de ces entreprises centenaires. Des sociétés ancrées sur notre territoire qui ont su traverser les années et surmonter les obstacles.

Le premier épisode de Centaures est à retrouver dès demain sur le site internet de La Provence, son application mobile et sur toutes les plateformes d'écoute habituelles.

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Centaures est un podcast original La Provence.

Écrit et raconté par : Eric Miguet et Jean-Guillaume Bayard.

Rédaction en chef : Aurélie Rossignol.

Directeur de la rédaction : Olivier Biscaye.

Avec la participation du service Documentation.

Hébergé par Audiomeans. Visitez audiomeans.fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Saviez-vous qu’aux origines, l’entreprise Onet faisait de la manutention de marchandises sur le port ? Ou encore que Milhe & Avons était né du recyclage papier d’un journal en faillite ?

Toutes ces histoires méconnues, toutes ces anecdotes sont désormais à retrouver dans notre nouveau podcast consacré au réseau des Centaures. En partenariat avec la chambre de commerce et d’industrie Aix-Marseille-Provence, La Provence vous propose de découvrir ou redécouvrir les récits de ces entreprises centenaires. Des sociétés ancrées sur notre territoire qui ont su traverser les années et surmonter les obstacles.

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Saviez-vous qu’aux origines, l’entreprise Onet faisait de la manutention de marchandises sur le port ? Ou encore que Milhe & Avons était né du recyclage papier d’un journal en faillite ?

Toutes ces histoires méconnues, toutes ces anecdotes sont désormais à retrouver dans notre nouveau podcast consacré au réseau des Centaures. En partenariat avec la chambre de commerce et d’industrie Aix-Marseille-Provence, La Provence vous propose de découvrir ou redécouvrir les récits de ces entreprises centenaires. Des sociétés ancrées sur notre territoire qui ont su traverser les années et surmonter les obstacles.

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Les études commerciales l'avaient envisagée, l'ouverture l'a confirmée. Dès la mise en service du tunnel Prado Carénage le 18 septembre 1993, la fréquentation est au rendez-vous. Entre 20 000 et 30 000 véhicules l'utilisent alors quotidiennement. Une satisfaction pour la jeune Société marseillaise du tunnel Prado Carénage (SMPTC) mais très vite son directeur général, Gilbert Saby, pense au coup d'après : celui de l'extension. Techniquement, le tunnel Prado Carénage ne peut pas être allongé mais de nouveaux accès peuvent être créés. Le DG le sait. Seul un coup de pouce du destin peut l'inciter à lancer les grandes manœuvres. Le premier coup de dé survient en 2003. La Ville de Marseille et son maire, Jean-Claude Gaudin veulent réaménager le parc du 26e centenaire. Un tunnel d'accès est creusé. Problème : "Il ne débouchait sur rien", se souvient Gilbert Saby.

Ni une, ni deux, l'entrepreneur saisit l'opportunité et propose à la mairie de le raccorder au tunnel Prado Carénage au tunnel appelé Rège. En 18 mois, les travaux sont réalisés aux frais de la SMPTC. L'accès pour les automobilistes est gratuit. En contrepartie, la société obtient une révision des tarifs sur le Prado Carénage et accessoirement une nouvelle clientèle. Dans l'esprit de Gilbert Saby, une autre est clairement identifiée : celle des quartiers sud. Considéré comme un véritable nœud routier par la SMPTC, le rond-point du Prado à côté du Vélodrome serait, d'après elle, le point d'entrée idéal pour une extension. Des études sont menées. Principe de concurrence oblige, la société marseillaise du tunnel Prado Carénage ne peut candidater, au profit d'un consortium entre Eiffage et Vinci, mais elle profite de l'extension construite en 2013.

Nouvelle opportunité en 2020. Cette fois-ci, la Métropole envisage le réaménagement du boulevard Schlœsing au sud-est de la ville avec l'arrivée d'un tramway. La SMPTC propose de déporter la circulation dans un nouveau tunnel de 845 mètres de long. Un deal est trouvé notamment pour la prise en charge des travaux estimés à 97 millions d'euros. En échange la société obtient une extension de la concession du Prado Carénage. Désormais en charge de quatre infrastructures routières dans la ville de Marseille, la SMPTC continue ainsi d'accompagner le quotidien de milliers d'automobilistes. Une histoire pas banale à retrouver dans notre podcast sur l'histoire méconnue du tunnel Prado Carénage sponsorisé par la Société marseillaise du Tunnel Prado Carénage (SMPTC).

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Un modèle unique et inédit. Annoncée par le maire de Marseille, Gaston Defferre, dès 1967, la construction du tunnel routier du Prado Carénage n'a pas été un long fleuve tranquille. La faute au manque d'argent dans les caisses de la Ville. La faute surtout au manque d'idées pour contourner l'obstacle financier. Mais en 1986, la donne change et une fenêtre s'ouvre pour les élus de Marseille.

À la faveur d'une nouvelle loi autorisant les sociétés privées à rembourser le coût de construction d'un ouvrage d'art comme les ponts, les viaducs et les tunnels en faisant des péages, la municipalité autorise le principe d'une concession pour le Prado Carénage. Une première en France car Marseille est alors la seule ville à prendre cette mesure dans un centre urbain. La délibération est votée est votée en 1989. Le montage financier - d'un montant de 152 millions d'euros - est bouclé en un temps record et le 1er janvier les premiers coups de pioche sont donnés.

Trois mois d'avance

Techniques et délicats, les travaux de construction du tunnel Prado Carénage avaient pour principe d'agrandir le tunnel ferroviaire déjà existant en juxtaposant deux fois deux voies. Sans réels obstacles, si ce n'est le passage au-dessus du grand émissaire au niveau du Prado, le chantier est bouclé en un temps record. Avec trois mois d'avance sur le calendrier prévu, le tunnel est inauguré le 17 septembre 1993 pour une ouverture le lendemain.

Dès 5 heures du matin, le premier véhicule s'engouffre dans le tunnel. Un souvenir particulier pour Jean-Pierre Santoni en charge à l'époque de la sécurité se souvenant d'un automobiliste qui avait attendu la veille "pendant plus de 5 heures pour être le premier" mais qui s'était fait griller la politesse par un autre conducteur. Autant d'anecdotes à retrouver dans le deuxième épisode de notre podcast sur l'histoire méconnue du tunnel Prado Carénage sponsorisé par la Société Marseillaise du Tunnel Prado Carénage (SMPTC).

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Une histoire méconnue. Emprunté quotidiennement par des milliers d'automobilistes, le tunnel Prado Carénage qui fête ce 18 septembre 2025 ses 32 ans d'existence est l'aboutissement d'une histoire riche en rebondissements dont l'origine remonte au 19e siècle. La France vit alors sous le régime du Second empire et Marseille est une ville en pleine effervescence. Port commercial d'où partent et arrivent des milliers de tonnes de marchandises en provenance ou en direction de l'Afrique, de l'Asie et de l'Orient, la cité phocéenne attire nombre d'investisseurs dont un prénommé William Bowles.

L'entrepreneur britannique compte alors bien surfer sur la dynamique économique de la ville en pariant sur la construction d'un chemin de fer entre le Vieux-Port et la future gare du Prado dédiée au transport de marchandises. L'idée est ambitieuse. Elle est surtout audacieuse car William Bowles veut percer la roche entre le bassin du carénage situé au bout du Vieux-Port pour passer sous la colline de Notre-Dame-de-la-Garde avant de rejoindre le Prado. Au prix de nombreuses tractations et d'études de faisabilité, William Bowles gagne son pari et le premier coup de pioche est donné en 1873. Au début, l'enthousiasme est là mais très vite, le soufflé va retomber.

Entrepreneur et investisseur, William Bowles avait lancé ce chantier d'un montant de 15 millions de francs de l'époque dans l'espoir de l'agrandissement du port de Marseille au sud de la ville, du côté des actuelles plages du Prado. Pari perdu, quelques années plus tard, la municipalité acte l'extension du port au nord de la ville au détriment des plans envisagés par le Britannique. Résultat, la ligne de chemin de fer entre le Carénage et le Prado est inaugurée en 1878 mais le trafic est très limité. Peu d'entreprises utilisent le chemin de fer et pendant des années la structure vivote sans réel apport économique. "De temps en temps, un train circulait, surtout pour livrer les savonneries et les fabriques de soude autour du Vieux-Port, relate l'ancien directeur général de la société d'exploitation du Tunnel Prado-Carénage, Gilbert Saby. Bref, de grands travaux ont été menés avec un résultat technique intéressant, mais financièrement désastreux".

La donne change en 1930 avec la loi de nationalisation des chemins de fer. La société de William Bowles n'est plus la propriétaire de l'ouvrage et l'on commence à envisager l'utilisation du tunnel pour un autre dessein : le trafic routier. Sur le papier, l'idée séduit mais il faudra des années et de nombreux autres rebondissements avant que cet autre projet puisse voir le jour. La suite de cette histoire est à découvrir dans notre nouvelle série de podcasts baptisée Saga qui revient sur les petites et grandes histoires des acteurs de notre territoire. Dans cette première série, retour en trois épisodes sur l'histoire du tunnel Prado Carénage en partenariat avec la Société marseillaise du tunnel Prado Carénage (SMTPC).

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Émile est un podcast original La Provence.

Écrit et raconté par : Eric Miguet et Jean-Guillaume Bayard.

Habillage et mixage : Eric Miguet et Jean-Guillaume Bayard.

Rédaction en chef : Aurélie Rossignol.

Directeur de la rédaction : Olivier Biscaye.

Avec la participation du service Documentation.

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